Raconte-moi la radio
La T.S.F.
Le naufrage du Titanic
Tout le monde connaît l'aventure de ce superbe paquebot et sa fin tragique au milieu de l'Atlantique avant même d'avoir accompli sa première traversée.
Mais revenons un peu sur son histoire.
En 1907, J. Bruce Ismay, président de la White Star Line, et Lord Pirrie, président des Chantiers Navals Harland & Wolf, rêvent de réaliser 3 immenses paquebots : l'Olympic, le Titanic et le Gigantic.
Ces deux hommes d'affaires tentent de mettre la White Star Line sur la voie du transport de passagers sur l'Atlantique Nord avec des palaces flottants qui offriraient le dernier cri en matière de luxe, de confort et de raffinement.
Le Titanic sera une merveille technologique et le plus gros engin flottant jamais construit par l'homme.
Il mesurera 269 m de long et la passerelle de navigation sera à 22 m au dessus de la ligne de flottaison.
Un ensemble gigantesque dans lequel les meilleures techniques de construction navale seront mises en oeuvre.
Sa construction commence en 1909 à Queen Island, prés de Belfast, en Irlande. Il faudra prés de 4 ans pour construire ce gigantesque paquebot qui fera la fierté des britanniques.
Fondée en 1847, le Chantiers Navals Harland & Wolf de Queen Island, emploie plus de 14,000 personnes. Il peut fabriquer huit navires à la fois et il est le plus grand chantier naval du monde.
Les plans des trois paquebots (l'Olympic, le Titanic et le Gigantic) ont été dessinés par une équipe d'ingénieurs dirigée par Thomas Andrews.
L'Olympic est déjà commencé depuis 3 mois quand la construction du Titanic démarre juste à côté.
Le Titanic est mis à l'eau le 31 mai 1911. La finition nécessitera encore un an de travaux et des essais avant sa mise en service commerciale.
Mais attardons nous un instant sur ses équipements techniques.
Les équipements électriques
Le navire est équipé d'un réseau électrique 100 V continu. Le circuit électrique est à un seul fil, retour du courant par la coque du bateau.
Le navire possède 4 ascenseurs électriques ainsi que de nombreux appareils de levage et manutention (grues de levage, relevage des ancres, treuils,...) gros consommateurs de courant.
Les ventilateurs de soufflage des chaudières principales ainsi que les pompes de circulation des condenseurs fonctionnent à l'électricité. L'isolation électrique a été particulièrement soignée pour protéger de l'ambiance humide et saline. Les moteurs extérieurs (treuils, grues, ...) sont étanches ou fonctionnent dans des bains d'huile.
L'emploi de l'électricité est généralisé à l'ensemble du navire que ce soit pour la ventilation, le chauffage, les circuits de pompage, les vannes, le téléphone, la salle de gym, la piscine, le sauna, les auxiliaires de surveillance et de navigation.et bien sûr la Télégraphie Sans Fil.
L'éclairage est fait par 10 000 ampoules à filament tantale qui est une technologie toute nouvelle pour l'époque. Ces lampes bien que très coûteuses ont un rendement 3 fois meilleur que les lampes à filament carbone (30 W pour 25 bougies contre plus de 75 W pour une lampe à filament de carbone). Seules quelques lampes dans la salle des machines étaient à filament de carbone car les filaments métalliques de l'époque supportaient encore mal les vibrations.
L'énergie électrique nécessaire est assurée par quatre dynamos de type décapolaires d'une puissance de 400 kilowatts. Elles sont actionnées par des machines à vapeur compound à pistons verticaux alimentées en vapeur par des chaudières auxiliaires (580 CV, 325 T/min). Ces machines comportaient un piston HP (13 bar à l'admission) et 2 pistons BP - voir image ci-dessous à l'arrière plan. La vapeur à l'échappement était envoyée au condenseur principal (en mer) ou dans des condenseurs auxiliaires (au port).
Vue de l'une des 4 génératrices à courant continu
Tension de sortie 100 V - Courant nominal 4 000 A
Un câble de cuivre de 3,5 cm de diamètre isolé au caoutchouc relie chaque machine aux tableaux électriques qui répartissent le courant sur les différents circuits de distribution. Le circuit électrique général du Titanic représentait environ 320 km de câbles (200 miles). Les traversées étanches étaient constituées par des tubes en acier remplis de bitume dans lesquels passaient les câbles électriques.
Un "central navigation" permet de relier par téléphone la passerelle avec le nid de pie, la plage avant, le compartiment arrière et la salle des machines.
Un réseau téléphonique intérieur, d'une capacité de 50 lignes, permet aux cabines de luxe d'entrer en communication avec les offices, le bar et le restaurant. Les offices sont également en liaison avec les cuisines, la boucherie et la boulangerie.
Les concepteurs du Titanic ont intégré aux structures un système de climatisation tout à fait nouveau pour l'époque. Tous les locaux sont connectés à un chauffage à air chaud. Cependant, pour tenir compte des habitudes des voyageurs de différents pays, des radiateurs électriques réglables ont été installés dans les cabines de luxe.
Du côté de la ventilation, les architectes ont voulu éliminer les énormes conduits de ventilation peu esthétiques en installant de gros ventilateurs actionnés par des moteurs électriques.
Le Titanic dispose d'une table traçante, d'un compas, d'une barre et d'un loch en plus d'un appareil acoustique servant à détecter les obstacles immergés.
La station de Télégraphie Sans Fil
Le Titanic est équipé d’un système de Télégraphie sans Fil conçu par la Marconi Wireless Telegraph Co Ltd, ce qui est extrêmement moderne pour l'époque. L'installation est la propriété de la White Star Line, mais la maintenance est assurée par la Société Marconi.
La station était située sur le pont des embarcations, à l'arrière de la superstructure comprenant la passerelle de commandement et le quartier des officiers Elle se composait de 3 petites pièces contiguës et communicantes et constituait une sorte de petit appartement.
On trouvait successivement, de bâbord vers tribord :
- une salle sourde qui contenait l'émetteur principal ainsi qu'un émetteur de secours alimenté par batteries.
- au centre, la salle radio, qui contenait le récepteur et les appareils de contrôle et de laquelle les opérateurs envoyaient et recevaient les messages (manipulateur morse)
- une cabine de repos équipée d'une couchette.
Les opérateurs partageaient avec les officiers les toilettes et la salle de bains situées en face, dans le couloir. Ils disposaient, en outre, d'un petit salon situé au milieu du pont C, commun avec les 5 préposés postaux.
La salle sourde était insonorisée afin que le bruit des étincelles ne dérange personne et elle était isolée électriquement (cage de Faraday) pour éviter des interférences entre l'émetteur et le récepteur.
L'émetteur principal était de type à ondes amorties (émetteur rotatif à étincelles). Il bénéficiait d'innovations toutes récentes qui avaient permis de porter sa puissance de 1,5 à 5 kW.
Vue de l'émetteur à étincelles Marconi. On distingue l'éclateur rotatif en bout d'arbre du moteur, au premier plan l'alternateur et au milieu le moteur à courant continu
Il était alimenté par un alternateur (300 V à 60 Hz), entraîné par un moteur à courant continu alimenté sous 100 V par le circuit d'éclairage du navire.
Grâce à des condensateurs reliés en parallèle ou en série, la longueur d'onde pouvait varier de 300 à 600 m.
Dans la salle radio (salle Marconi), se trouvait la table de travail des opérateurs et les appareils de réception et de contrôle (indicateur de charge des batteries, ampèremètre, voltmètre, .....) ...... et le manipulateur morse bien sûr.
Les messages manuscrits par les passagers (les marconigram) étaient acheminés par deux tubes pneumatiques depuis le Bureau du Commissaire de bord .
2 horloges indiquant l'une l'heure du Titanic, l'autre l'heure au point d'arrivée (New York) étaient accrochées au mur.
L'émetteur de secours comprenait une bobine à induction de 25 cm capable de fonctionner pendant au moins 6 heures.
Il était alimenté par 8 accumulateurs maintenus chargés grâce à l'alimentation principale du navire.
Il disposait d'un manipulateur séparé et d'un récepteur à détecteur magnétique.
Une antenne de secours, stockée dans les ponts inférieurs pouvait en outre être érigée et utilisée en cas de perte ou d'endommagement de l'antenne principale.
L'antenne
Le Titanic était équipé d'une antenne en T, utilisée à la fois pour émettre et pour recevoir.
Cette antenne se composait de 4 câbles en bronze au silicium tendus horizontalement entre les deux mâts du navire, hauts de 61 m et distants de 183 m.
Leur maintien était assuré par 2 écarteurs de 6 m d'envergure fixés aux mâts par des suspentes. A l'une des extrémités, les suspentes étaient souples de manière à absorber les efforts dynamiques et éviter que les câbles ne se rompent.
Les 2 câbles intérieurs étaient distants de 2,40 m et les 2 câbles extérieurs de 1,80 m des câbles intérieurs.
Chacun des 4 câbles d'antenne était relié en son centre à un câble de liaison (descente d'antenne) qui aboutissait sur le toit de la "salle sourde" de la station radio.
Les performances radio
L'émetteur Marconi avait une portée garantie de 250 milles (400 km) en toutes conditions atmosphériques mais en pratique les signaux émis pouvaient être couramment captés de jour jusqu'à une distance 400 milles (650 km) et de nuit, jusqu'à 2000 milles (3200 km).
Lors des essais qu'ils firent avant le départ de Southampton, Phillips et Bride échangèrent des messages avec les stations côtières de Tenerife (distante de 2000 milles, soit 3200 km) et même de Port-Saïd (distante de plus de 3000 milles, soit 4800 km).
En Janvier 1912, le Titanic se vit attribuer l'indicatif MUC. Mais quelque temps après, l'indicatif fut changé en MGY (Mike Golf Yankee), car on s'aperçut que MUC avait été attribué au vaisseau US Yale.
L'Olympic, sister ship du Titanic, s'était vu attribuer l'indicatif MKC.
En tant que principale compagnie radio de l'époque, Marconi attribuait ses propres indicatifs dont la plupart commençaient par la lettre M (identifiant un installation Marconi).
L'attribution de l'indicatif fut finalement standardisée à la Conférence Radiotélégraphique de Londres en 1912 (après le naufrage du Titanic), avec des préfixes alloués et une base internationale.
Les stations côtières UK et, dès lors, les navires utilisèrent les lettres G et M comme 1ère lettre de leur indicatif. Les navires US utilisèrent les lettres K, N et W (N pour Navy), les stations allemandes et les navires allemands la lettre D, les Italiens le I, les Français le F, etc …
Noter que l'indicatif radio de tous les bateaux présents sur le lieu du drame du Titanic commence par la lettre M (MGY, MRS, MPA, ....) ce qui indique qu'ils disposaient tous de matériel Marconi.
Les opérateurs radiotélégraphistes
Le 1er opérateur télégraphiste, qui était
le responsable, était John George ("Jack") Phillips 25 ans
(photo de gauche), et le 2ème opérateur, son adjoint, Harold
Sydney Bride, 22 ans (photo de droite).
Jack Phillips avait fêté son 25ème anniversaire le 11 Avril 1912, le lendemain du départ du Titanic de Southampton.
Jack Phillips et Harold Bride étaient employés par la Marconi
Wireless Telegraph Co Ltd et non par la White Star Line. Ils n'avaient donc
pas le statut d'officiers mais rendaient compte cependant au Commandant et aux
Officiers du navire.
Ils portaient néanmoins le même type d'uniforme que les Officiers mais étaient reconnaissables à l'emblème Marconi figurant sur leurs boutons, leurs manches et leur casquettes.
La White Star Line assurait les repas et l'hébergement des opérateurs de Marconi.
Les deux opérateurs "Radio" avaient pour mission d'assurer la liaison avec le commandant de bord et de transmettre, quand cela était possible, les messages de passagers privilégiés qui découvraient cette nouvelle invention et en profitaient pour envoyer quelques coûteuses salutations à des amis restés à terre.
Les opérateurs sans fil employés par Marconi devaient être capables d'envoyer et recevoir en morse 25 mots par minute.
Pendant la traversée, ils assuraient eux-mêmes l'entretien de leur matériel.
Après avoir passé leur examen d'entrée dans la fonction publique, ils devaient terminer leur formation à la Marconi Training School de Liverpool. Après 5 mois de formation finale, ils étaient prêts à être affectés sur un navire.
En 1912, Jack Phillips, avec 6 ans d'expérience, était capable de taper à une vitesse de 39 mots par minute ( il avait été surnommé "Sparks", c'est à dire "Etincelles") et Harold Bride, 26 mots.
Tous deux gagnaient peu par rapport à la quantité de travail qui leur était demandée.
Selon son témoignage, Harold Bride recevait de son employeur Marconi un salaire mensuel de 4 £ et aurait dû recevoir 2 £ 5 s de la White Star Line.
Nous sommes en 1912, le 10 avril vers midi dans le port de Southampton. Tous les passagers sont à bord du Titanic.
Le navire est prêt à appareiller pour se rendre à Cherbourg en France puis à Queenstown en Irlande pour prendre des passagers. Il quittera Queenstown le 11 Avril 1912 avant de prendre le large et faire route vers New-York.
Les chaudières sont sous pression et les 12 soutes à charbon de 13 000 mètres cubes sont pleines.
Le géant des mers, flambant neuf, largue les amarres. Les 1350 passagers sont enthousiasmés : ils vont faire la traversée sur le plus moderne des paquebots, un navire qui vient juste de sortir des chantiers pour son voyage inaugural.
C'est la fête sur le pont de première classe qui regroupe toute l'aristocratie du moment. Parmi les passagers on compte des célébrités telles :
- Le Major Butt, l’aide de camp de William H. Taft
- Benjamin Guggenheim, l'homme qui valait 20 millions de dollars
- William Stead, le propriétaire de la revue Pall Mall Gazette
- John Jacob Astor, un des homme les plus riches du monde
Ne cherchez pas Jack ou Rose, Cameron n'est pas encore passé par là !
Le 10 Avril 1912, jour du départ de Southampton, Jack Phillips et Harold Bride s'étaient levés très tôt : ils dirigeaient les essais finaux du matériel de radio. Tout était en ordre.
D'un commun accord, ils avaient arrangé leurs tours de garde de nuit : Phillips, le chef opérateur, devait prendre la garde de 20 h 00 à 2 h 00, tandis que Bride, son adjoint, serait en service de 2 h 00 à 8 h 00.
Le 14 avril 1912, le Titanic navigue, à toute vapeur, au sud de Terre-Neuve.
Vers 9 heures du matin, le télégraphiste reçoit un message :
"A Commandant du TITANIC – Icebergs signalés sur parallèle 42° nord entre longitudes 49 et 51 ouest – Amitiés – Signé BARR Commandant du CARONIA " - indicatif MRS
Vers 17h30, le Titanic effectue une manoeuvre pour mettre le cap sur New York, dernière étape du voyage.
Vers 23h00, dans sa cabine, le radiotélégraphiste Harold Bride est exténué et s'allonge sur sa couchette pour se reposer un peu.
Le poste de transmission de Cape Race en Amérique du Nord est maintenant assez près pour y transmettre les messages des passagers et il laisse le manipulateur (the key) à son collègue.
John Phillips prend le relais. Les messages en partance, rédigés par les passagers au cours du voyage se sont accumulés sur son bureau. Il est tellement occupé à les passer qu'il ne tient aucun compte du dernier avis de glace reçu dans la soirée.
Un message d'alerte est envoyé par le Californian. Le bateau se trouve à environ 10 miles du Titanic. Il est stoppé par une banquise et devra s'arrêter pour la nuit.
Le Californian est si prêt du géant que son appel explose littéralement dans les oreilles de John Phillips. Furieux d'être ainsi dérangé, John n'en peut plus et demande à l'opérateur du Californian de cesser ses émissions et de le laisser envoyer ses messages. Vient-il de commettre une grave erreur ?
Il ne faut pas ignorer toutefois que la mission première des télégraphistes était, à l'époque, un service de transmission de télégrammes (Marconigram) ; service rendu à des passagers importants qui payaient - fort cher - pour cela. Il y avait sur ces grands paquebots des célébrités, des hommes d'affaire, des industriels, des décideurs comme on dirait aujourd'hui qui avaient des messages importants à envoyer ou recevoir pendant ces traversées transatlantiques qui duraient relativement longtemps.
Jack et Harold avaient été engagés pour cette raison et ne faisaient pas pleinement parti des membres de l'équipage. Les messages des autres navires n'étaient pas, d'un point de vue strictement contractuel, prioritaires.... et la TSF n'était pas encore un élément intégré dans la règlementation maritime marchande et militaire.
La sécurité du bateau était assurée par les officiers de la marine. Les télégraphistes n'appartenaient pas encore vraiment à la famille des marins !
Qui ne sourirait pas aujourd'hui si vous prétendiez que votre cellulaire est un élément de la sécurité routière ? ..... Or il peut sauver des vies si vous vous trouviez soudainement sur les lieux d'un drame de la route !
On a pu reprocher aussi à Jack de ne pas avoir transmis à la passerelle le message du Mesaba un autre navire qui croisait sur les lieux du drame. Il faut savoir que l'opérateur peu expérimenté du Mesaba n'avait pas ajouté le préfixe MSG signifiant qu'il voulait un accusé de réception de la part du capitaine Smith. Jack n'était pas strictement obligé de remettre ce type de message à l'officier de quart.
La suite vous la connaissez ...
... C'est la collision avec un iceberg. Sous les tonnes de pression de la glace, des centaines de rivets qui assurent l'étanchéité des tôles de la coque se rompent brutalement. Elle est ainsi ouverte sur plus de 60 m de long et c'est le début du remplissage des caissons inférieurs du bateau.
Le capitaine Smith demande la position du bateau : latitude 41.45 n longitude 50.14 w
Après un constat des dégâts par les techniciens à bord, le concepteur Thomas Andrews qui est du voyage, annonce le naufrage inéluctable du navire.
L'émetteur Marconi crépite et lance les premiers signaux de détresse CQD, CQD, CQD à partir de 0h30.
"Avons heurté iceberg - coulons rapidement - demandons votre aide"
"We have struck iceberg - sinking fast
come to our assistance - MGY"
Plusieurs navires entendent le message de John Phillips, comme le Mount Temple qui se trouve à 95 Km, le Frankfurt qui est à 285 Km, le Bismark à 130 Km. Enfin le Virginian qui croise à 315 Km est informé de la catastrophe.
Par chance, le Baltic à plus de 450 Km, réussit lui aussi à capter les signaux de détresse du Titanic.
Le message est même capté depuis New-York, où un jeune radioamateur insomniaque du nom de David SARNOFF va informer "en direct" la presse du déroulement du drame.
Mais un autre bateau, le Carpathia (indicatif radio : MPA) fait route à moins de 50 miles du Titanic.
Par un incroyable coup de chance, l'opérateur du Carpathia, Harold Cottam, attend un message. Il se déshabille avant de se retirer dans ses quartiers mais porte encore son casque d'écoute, espérant encore recevoir une réponse.
Il tourne le bouton d'accord de son récepteur et tombe par hasard sur la fréquence commerciale exceptionnellement calme du Titanic. Il transmet alors un message aux opérateurs du transatlantique pour demander s'ils sont au courant que de nombreux messages leur sont envoyés.
Pratiquement avant même que Harold Cottam ait terminé sa transmission, John Phillips lui retourne le CQD (CQ=Appel général, D=détresse).
Harold Cottam, étonné par cette transmission, contre-vérifie auprès de John Phillips, " Dois-je le dire à mon Capitaine? Avez-vous besoin d'assistance? " Ce à quoi John Phillips répond " Oui. Venez vite! ".
Le Carpathia met immédiatement le cap sur le Titanic. Il sera le premier à arriver sur les lieux.
A bord du Titanic c'est la panique.
La simulation permet d'avoir une idée du type d'information transmise
au moyen de la T.S.F. dans les années 1910
La courageuse équipe d'ingénieurs tente de faire fonctionner le plus longtemps possible l'alimentation électrique du transatlantique afin que sa lumière puisse être aperçue par les navires qui viennent à leur secours.
Vers 2h10 du matin, il faut se rendre à l'évidence, il n'est plus possible de maintenir le courant électrique.
Les lumières tremblotent pour une dernière fois et le Titanic est plongé dans l'obscurité.
La radio cesse d'émettre.
Le dernier message, reproduit ci-dessus, portera l'information "CQD, CQD, SOS ...we are sinking" ... Nous coulons ....signé MGY
Sur 2223 personnes (passagers et personnel à bord), il y aura 1 517 disparus et seulement 706 survivants.
75 % des membres de l'équipage ont disparu dans la catastrophe.
Environ 400 corps ont été retrouvés et ont été ramenés au cimetière d'Halifax au Canada.
Jack Phillips est vraisemblablement mort d'épuisement et de froid. Harold Bride le vit pour la dernière fois courant à l' arrière du Titanic. Il ne semblerait pas qu'il ait rejoint à la nage le canot B où se trouvait son collègue Harold Bride contrairement à une thèse souvent avancée dans les sites internet sur le Titanic..
Harold Bride est mort en 1956 à l'âge de 66 ans. Il passa la fin de sa vie en Ecosse et ne reparla jamais du Titanic.
L'Olympic, lancé en 1910 sera désarmé en 1935. Il aura fait 257 traversées de l'Atlantique Nord et parcouru plus de 1.5 million de milles.
Le Gigantic mis en chantier en novembre 1911 ne sera terminé qu'en février 1914. Sa construction aura été retardée afin que sa conception soit modifiée sur plusieurs points pour prendre en compte les recommandations techniques émises par la commission d'enquête sur l'accident du Titanic. L'évolution principale concernera les dispositifs de sauvetage et la conception de la coque. De ce fait, le nom initial du bateau sera abandonné et il portera le nouveau nom de Britannic.
Ce navire, plus long que le Titanic de 6 m, sera équipé d'une double coque et sera reconnaissable aux bassoirs géants - arc-boutants servants à suspendre et manoeuvrer les canots de sauvetage - montés sur le pont supérieur. La puissance de sa turbine sera portée à 18,000 CV.
En 1915, le navire sera réquisitionné et transformé en hôpital militaire (HMHS - Bateau hôpital de sa Majesté)
Le 21 novembre 1916, heurté par une mine flottante (ou une torpille), dans le détroit de Kéa, dans les Cyclades, en mer Egée, il coulera par 120 m de fond à quelques encablures des côtes athéniennes. L'épave sera explorée en 1976, par Jacques-Yves Cousteau. C'est la plus grosse épave au monde gisant sur un fond marin.
La commission d’enquête, mise en place suite au désastre du Titanic, émettra un certain nombre de recommandations techniques, en particulier :
L'obligation pour les navires de la marine civile de s'équiper de systèmes de TSF,
L'obligation de garder la radio en veille jour et nuit,
L'obligation d’installer un circuit électrique secouru dédié à la Radio de bord,
Enfin le signal de détresse S.O.S. sera universellement adopté ainsi qu'un code de déontologie international obligeant, entre autre, tout navire à porter secours à un autre en détresse.
C'est la consécration de la TSF et pour l'un de ses promoteurs, G. MARCONI, une belle réussite.
Plaque commémorative - monuments aux radiotélégraphistes morts en mer
Battery Park - New-York
Sur la plaque est visible le nom de Jack Phillips - SS Titanic
Mémorial en mémoire des officiers du Titanic - Monument érigé à Southampton (Angleterre)
To the memory of the Engineer Officiers of the RMS "TITANIC" who showed their high conception of duty and their heroism by remaining at their posts - 15 april 1912
Merci à Alain DUFIEF qui m'a aimablement autorisé à reprendre quelques paragraphes de son site remarquable sur le TITANIC. Je vous incite vivement à aller le visiter pour tout savoir sur cette aventure extraordinaire.
Connaissez-vous le SS. NOMADIC ?
Lorsque les plus grands géants des mers de la classe du Titanic furent mis en chantier, les infrastructures du port de Cherbourg ne permettaient pas d'accueillir ces navires de grande longueur. Ils seraient obligés de rester en rade assez loin des quais.
La White Star Line décida donc de construire une série de transbordeurs pour amener les passagers à bord. Il existait bien le Gallic, ancien transbordeur de la Compagnie, mais il était trop vieux et n'était sans doute plus adapté à la venue de ces nouveaux paquebots de luxe. Ce bateau à roue à aube avait été construit bien avant le début du 20 ième siècle.
Le Nomadic et son frère le Traffic furent construits à Belfast, en Irlande du Nord, aux chantiers Harland & Wolff, pour le compte de la White Star Line.
Leur mission était de transborder les passagers, les bagages et le courrier sur les 3 nouveaux paquebots de la classe Titanic dans le port de Cherbourg.
Savez-vous que le Normadic existe encore ? Allez voir le magnifique site qui lui est dédié.
Sources :
- Le Naufrage du Titanic - Philippe Masson - Editions Tallandier - Paris
- Les nombreux sites web sur le sujet
- The RadioAmateur's Handbook - A. Frederick Collins - Thomas Y. CROWELL Co. Publishers - New-York - 1922
- Godalming Museum - 109a High Street, Godalming, Surrey +44 (0) 1483 426510 museum@godalming.ndo.co.uk