Raconte-moi la radio
La T.S.F.
Les premières applications de la T. S. F.
A l'aube du 20ième siècle, le Nouveau Monde attire des aventuriers d'Europe en quête d'une vie meilleure et la poursuite de la conquête de l'Ouest engagée vers 1880 incite toujours une population importante à s'expatrier.
Les grands paquebots font leur apparition pour assurer ce transport de masse.
Chaque jours un flot d'immigrés découvre l'Amérique et salue Miss Liberty dans la baie de New-York.
Cependant, le trafic, dans l'atlantique nord, de bateaux des grandes dimensions reste lié aux vicissitudes du temps.
L'impossibilité d'avoir des informations prévisionnelles fiables en matière de météorologie induit des coûts supplémentaires importants du fait des aléas qui sont à prendre en compte par les compagnies maritimes (risques de retard, de naufrage ...).
Le repérage en mer est aussi une préoccupation constante du marin et les limites technologiques en matière de mesure du temps ne permettent pas d'atteindre les précisions souhaitées.
Bien que d'énormes progrès aient été faits dans la construction des chronographes et que des appareils très compliqués aient été inventés pour suivre le temps, des décalages de plusieurs secondes sur des trajets longs (il faut plus d'une semaine pour relier Londres à New-York) conduisent à des erreurs de position de plusieurs miles.
Enfin, l'absence de communication entre les bateaux ne permet pas d'envisager des secours en mer en cas d'incident.
Or les énormes paquebots qui sillonnent en permanence l'atlantique nord suivent des routes dangereuses parsemées d' icebergs qui dérivent du Groenland au printemps.
La navigation est aussi difficile sur les Grands Lacs américains où le trafic est important et les laquers, ces paquebots des lacs, sont souvent victimes des rigueurs de la météo.
Les naufrages restent fréquents et font de très nombreuses victimes.
La TSF arrive à point et va permettent de résoudre de façon quasi parfaite les problèmes précédemment évoqués.
La première contribution de la TSF à la sécurisation de la navigation remonte sans doute à 1899. Le East Goodwin lightship, un bateau-feu équipé d'une installation de télégraphie sans fil Marconi lança un message de secours après sa collision avec le R.F. Matthews qui permis l'assistance d'un bateau qui croisait dans les environs et sauva des vies humaines.
LA TRANSMISSION DE L’HEURE
La réception d'une heure de référence à bord des navires va permettre un recalage des chronographe et une amélioration considérable de la précision de la navigation.
Dès le début du XXième siècle, un certain nombre d'astrophysiciens réfléchissent à l'utilisation de la radio pour la transmission de l'heure.
Dès 1903, M. Augustin NORMAND, constructeur naval français, proposait l'installation de postes émetteurs dans tous les grands ports.
L'astronome français Guillaume (1851-1932), qui sera nommé en 1913 premier Directeur du Bureau International de l'Heure, est chargé de l'organisation de ces transmissions.
Il réalise quelques expériences préliminaires à l'aide d'appareils construits par MM. DUCRETET et ROGER à partir de la station du Parc MONSOURIS à PARIS.
Le 30 novembre 1908, le ministre de la marine, convaincu des premiers essais et conscient des avantages que la marine pourrait tirer de ce nouveau service, avisait l'Académie des Sciences que la station radio télégraphique du Champ de Mars était autorisée à recevoir les appareils de transmission de signaux horaires.
Le lieutenant de vaisseau Camille TISSOT est chargé de la création d'un service de transmission de l'heure par TSF.
Le 23 Mai 1910, la station radiotélégraphique du Champ-de-Mars transmet l’heure du méridien de Paris à la moitié du monde. C'est le début du service régulier de transmission de signaux horaires depuis la Tour Eiffel.
Elle émet avec une puissance de 20 à 60 kW, les signaux horaires sur 2600 m. (soit 115 kHz).
Cette première technique est l'aboutissement de travaux préparatoires conduits à partir de la tour Eiffel à partir de 1895.
La photo ci-contre montre une expérience de TSF réalisée en juillet 1898, il y a à peine plus de 100 ans par Ducretet.
La station radiotélégraphique reliée à l'horloge de référence de l'Observatoire de Paris va transmettre l'heure exacte deux fois par jour : à midi et minuit.
Pour les navires qui n’auraient pas enregistré le message, elle est répétée à minuit deux minutes et à minuit quatre minutes, accompagnée d’un signal avertisseur pour ne pas confondre l’heure.
Ce système permet aux navires de recaler leur chronomètre et ainsi de déterminer avec précision leur position en longitude.
La Conférence Internationale de l’Heure qui s’est tenue à l’Observatoire de Paris du 15 au 23 Octobre 1912 (6 mois après le drame du TITANIC) va normaliser le découpage de l'heure suivant les fuseaux horaires et fixer définitivement le méridien de Greenwich comme référence universelle.
Le "prime meridian of the world" méridien de référence, est matérialisé au sol à l'observatoire de Greenwich, près de Londres, par un rail que l'on voit au bas de l'image ci-contre.
La France abandonne le méridien de Paris et s’aligne sur celui de Greenwich (temps universel). Les pendules de tout le territoire français sont retardées de 9 minutes et 21 secondes.
Plusieurs pays vont reprendre les propositions de la France de transmission de l'heure par radiotélégraphie.
Dès 1908, le poste Marconi de Camperdown près de Halifax transmet des signaux horaires qui permettent aux bateaux de régler leur chronomètre à plus de 250 miles au large du Canada.
En 1912, la station radiotélégraphique navale d'Arlington, transmet des signaux horaires sur l'Atlantique Nord et le continent américain, en provenance de l'observatoire de Washington
Le Bureau International de l'Heure (BIH) crée en 1919 à la suite de la première assemblée générale du Conseil International des Recherches, fonctionne depuis cette date à l'Observatoire de PARIS.
Tous ces évènements vont légitimer la TSF comme moyen de transmission d'informations à destination de la marine et pérenniser les systèmes de repérage et de signalisation.
Elle va imposer la mise en place d'émetteurs de télégraphie à bord des bateaux pour signaler les incidents et le devoir de porter secours à un bateau en détresse.
L'image ci-contre montre l'installation de radio d'un bateau de la marine marchande dans les années 20.
Le signal de détresse SOS sera adopté à l'été 1912 à cause de sa facilité de mémorisation (trois points, trois traits, trois points en Morse) en remplacement du signal CQD.
Rappelons qu'il s’agit de Morse audio et non de Morse optique et que les sons manipulés pour la transmission de SOS sont : dididit dahdahdah dididit
LA SECURISATION DES ROUTES MARITIMES
Le premier navire marchand à être équipé de T.S.F. est vraisemblablement le transatlantique Kaiser Wilhelm der Grosse (Empereur Guillaume Le Grand), en 1900.
En 1903, moins de 50 navires sont équipés de la radio et en 1907 le nombre n'atteint pas 150.
5 ans plus tard, la TSF à bord des navires reste encore un investissement jugé non indispensable. Parmi les 23 217 navires enregistrés et en service en 1912, seulement 1000 (dont 400 britanniques) sont équipés de radio et naviguent sur les lignes de l'Atlantique Nord.
Jusqu'au naufrage du Titanic, peu de compagnies maritimes avaient donc pris conscience de l'importance de la radio pour la sécurité en mer.
Pourtant, la T.S.F. a déjà, à cette époque, sauvé de nombreuses vies humaines : Le premier sauvetage maritime de grande ampleur assisté par la TSF restera sans doute, dans l'histoire, celui du SS REPUBLIC qui, le 23 janvier 1909, était entré en collision avec le vapeur italien FLORIDA au large de la côte Est des Etats-Unis.
Pendant 2 jours, l'opérateur radio Jack Binns, dans des conditions très difficiles de froid et de brouillard avait aidé les secouristes de LA LORRAINE et du BALTIC. La T.S.F. avait contribué à sauver 760 personnes parmi les 1700 passagers à bord.
Ce bâtiment était équipé d'une installation Marconi. Mais le système de Marconi n'est pas à cette époque le seul à être utilisé sur les mers. Il existe d'autres procédés brevetés et rivaux tels ceux commercialisés par Telefunken, la Western Electric ou la United Wireless par exemple.
La concurrence entre les procédés et les compagnies exploitantes est telle à cette époque que les opérateurs radio ont pour instruction de ne pas traiter ou relayer les messages concernant les compagnies rivales !
A bord des navires, l'utilisation de la télégraphie manque encore de règles de déontologie : les opérateurs radio ont pour mission essentielle d'envoyer les messages personnels des passagers (messages payants), ce qu'ils ne peuvent faire qu'à courte distance des côtes et le reste du temps, ils s'amusent parfois à perturber les transmissions des radios rivales. Ils ne sont pas tenus, en tout cas, à une veille permanente qui pourrait contribuer à sécuriser le trafic maritime.
L'aventure malheureuse du TITANIC sera un argument de poids pour obliger les compagnies maritimes récalcitrantes à s'équiper en matériel de T.S.F. et les pays à mettre en place une règlementation maritime cohérente.
On se souvient que le naufrage survenu dans la nuit du 14 au 15 avril 1912 fit plus de 1500 morts malgré un signal de détresse lancé vers 0h30 et capté par le Carpathia qui fonça vers les lieux du drame.
On n'oubliera pas non plus les autres évènements dramatiques survenus en mer au début du 20ième siècle et le grand nombre de victimes évitées lors de naufrages, grâce à l'utilisation de la T.S.F. pour alerter les secours.
Beaucoup de radiotélégraphistes laisseront leur vie en mer pour sauver des naufragés.
Pratiquement tous les pays industrialisés vont à cette époque renforcer leur législation dans ces domaines.
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En France, par exemple, le décret du 24 février 1917 publié au J.O. du 6 mars, autorise les Directeurs départementaux des postes à délivrer aux particuliers des licence d'installation d'appareils récepteurs de signaux horaires et de télégrammes météorologiques.
Les mairies, les écoles, les industries horlogères, les compagnies de chemin de fer, la marine marchande vont profiter des renseignements horaires et météorologiques transmis par les stations radiotélégraphiques.
L'image ci-contre montre un exemple de récepteur horaire à détecteur électrolytique utilisé à cette époque.
L'appareil était monté sur une planchette de bois fixée au mur. L'écoute des signaux morse se faisait à l'aide d'un écouteur téléphonique.
Les premiers utilisateurs de cette "nouvelle technologie" pour reprendre une expression des années 90, sont les horlogers, qui s'enorgueillissent de pouvoir régler les montres et horloges de leurs clients sur l'heure exacte de l'observatoire de PARIS.
Ainsi un célèbre horloger d'AMBOISE (Indre et Loire), Abel, construit pour lui-même et quelques confrères des récepteurs horaires.
Ayant acquis une certaine notoriété dans le domaine, il fondera en 1912 sa propre entreprise et fabriquera des récepteurs réputés jusqu'en 1955.
L'image ci-dessus montre un modèle GODY "12 bis" de 1924 équipé de 4 lampes externes.
LA CIRCULATION DES BATEAUX PRES DES COTES
Pouvoir suivre la route d'un navire près des côtes ou dans des passes difficiles, le guider pour entrer au port et de façon plus large surveiller le trafic maritime ont été depuis toujours des demandes des marins qu'il s'agisse de la marine marchande ou de la marine militaire.
Avec l'apparition des premières invasions venues de la mer, la surveillance des côtes était devenue le souci permanent des populations riveraines. Des postes de guet furent créés depuis l'antiquité sur le pourtour de la Méditerranée par exemple. A l'époque romaine on comptait déjà plus de 3200 tours de guet réparties sur les 5600 km du littoral français.
Plus tard, des phares, des cornes de brume, des sémaphores (du grec "SEMA" signe et "PHOROS" qui porte) seront installés le long des côtes en des points névralgiques et à l'entrée des ports pour faciliter et sécuriser la navigation.
Les sémaphores permettaient de dialoguer à vue entre les navires et une station à terre.
Ils communiquaient à l'aide de messages codés transmis à l'aide de bras articulés, système amélioré du télégraphe Chappe complété souvent par un mât à pavillons .
A titre d'exemple, le premier sémaphore du site de la Hève (ville du Havre) sera construit vers 1860, près des deux phares célèbres (détruits lors d'un bombardement en 1945). Il sera évacué en 1905 en raison de l'éboulement de la falaise. Un nouveau sémaphore plusieurs fois rénové et modernisé est encore en activié actuellement.
L'information transmise par ces sémaphores anciens était limitée et le débit très lent. Une liaison avec les bateaux ne pouvait s'établir, bien sûr, qu'en période de beau temps et par mer calme.
Au delà donc d'un suivi à vue à la jumelle par temps clair, la mise au point de dispositifs de radio-repèrage, va permettre des positionnements précis des navires par mauvais temps, par temps de brume et sur des distances bien supérieures.
Dès 1906 l'ingénieur Etone Bellini et le commandant de la Marine Italienne Alessandro Tosi s'intéressent au sujet et mênent des recherches sur la directivité des ondes hertziennes.
Ils sont invités en France pour procéder à des essais . Trois postes de T.S.F expérimentaux seront installés au Havre, à Barfleur et à Dieppe avec l'accord du Gouvernement Français.
Le commandant Tosi sera chargé du Havre, l'ingénieur Bellini de Dieppe.
A Dieppe, le poste était installé dans un pré sur les hauteurs de la route de Pourville. Ce qui attirait l'attention du promeneur, dit-on, c'était un long mât de 20 mètres de haut d'où partait un fort réseau de fils d'antenne.
Des essais, calculs et mesures furent réalisés tout au long de l'année 1906 et aboutirent à la mise au point d'un premier dispositif capable d'identifier la position azimutale d'un navire en mer.
Bellini qui cherchait un nom pour son invention proposa d'abord le terme de Radio-Clinomètre puis choisit en définitive celui de Radio-Goniomètre (du grec gonia : angle).
A l'époque, dans les milieux scientifiques comme dans l'industrie de la T.S.F. l'invention fut plutôt connue sous le nom de Compas Azimutal Hertzien Bellini-Tossi ou encore de boussole Hertzienne.
Toutes les expériences avaint été si probantes que le Gouvernement Français adopta cette invention pour les navires militaires et certains sémaphores.
Le poste de Boulogne sur Mer en fut équipé à partir du 15 mai 1910.
La marine marchande suivit par la Cie Générale Transatlantique fit installer la Boussole Herzienne sur ses bâtiments dès 1910.
Les installations de Pourville subsisteront jusqu'en 1914, date à laquelle le matériel sera réquisitionné pour cause de guerre.
Même si depuis quelques années le GPS a remplacé la radiogoniomètrie, de nombreux systèmes de guidage et de positionnement fonctionnent encore sur le principe de la triangulation mis au point par Bellini et Tosi.
L'AVIATION
Il serait bien long de traiter des innombrables applications de la Radio dans l'aviation militaire et civile.
Gardons en mémoire que le début de l'application de la T.S.F. à l'aéronautique en France remonte aux années 1910 avec les premiers essais sur le dirigeable Clément BAYARD.
Dès la première guerre mondiale, les premiers aéronefs militaires sont équipés d'appareils de radiocommunication pour transmettre au sol les informations de repérage et les consignes de tir. Cliquez ici pour vous faire une idée de l'apport de cette nouvelle technologie dans la logistique de guerre.
L'image ci dessous montre un de ces premiers engins équipé d'une T.S.F. au cours d'une inspection par l'Etat Major militaire.
Après la Grande Guerre, à l'aube du développement de l'aviation civile, le radionavigant va devenir aussi important que le pilote lui-même et va faire partie intégrante, avec le navigateur, de l'équipage de base des vols commerciaux domestiques et internationaux.
Parmi les pionniers citons Léopold GIMIE équipier de Jean Mermoz qui le seconda lord de la première traversée postale de l'Atlantique Sud.
On pourrait en citer bien d'autres comme par exemple Edouard SERRE, pilote et polytechnicien, ingénieur du Corps de l'Aéronautique en 1926 qui entrera à la Cie Générale Aéropostale (fusionné dans Air France en 1933) au service radio-électrique, sera nommé Directeur des Service de Télégraphie Sans Fil et créera le premier réseau de stations radio-électriques munies d'un système de repérage goniomètrique afin de sécuriser la navigation aérienne commerciale naissante.
Depuis cette époque bien des progrès ont été faits bien sûr. Un avion ne saurait voler de nos jours sans l'assistance de la Radio et de dispositifs de positionnement dynamique.
La performance de ces systèmes est telle aujourd'hui que nos avions modernes sont capables de se diriger et d'atterrir même par mauvais temps, avec une visibilité quasi nulle.
Les appareils de navigation font appel aux système GPS connu du grand public, mais aussi à des dispositifs de radionavigation plus spécifiques (VOR, DME, Radio-compas) et d'aide à l'atterrissage (ILS - Instrument Landing System ou Système d'atterrissage aux instruments).
L'ARMEE DE TERRE...
L'armée de terre bien sûr va profiter aussi dès la première guerre mondiale des apports de la Télégraphie Sans Fil. Le sujet est bien trop vaste pour le traiter ici bien sûr, mais de nombreux sites internet traitent du sujet et vous pourrez-vous y reporter.
A l'issu de la Grande Guerre, nombreux jeunes appelés vont s'intéresser aux techniques de la Radioélectricité.
L'Administration militaire, sous l'impulsion du Général Ferrié, organise des stages pour former une élite de Sapeurs Télégraphistes à l'usage du matériel et à la transmission de messages en Morse.
Les permiers services de transmission de l'armée seront rapidement opérationnels !
Jeunes sapeurs-télégraphistes - 1929
A gauche le père du webmaster devant un matériel d'époque
506 ième Régiment de Chars de Combats - Besançon
Poste émetteur récepteur type E10 - 1918
Char de commandement - 1929
Ces chars étaient équipés d'un système de transmission Radio
L'antenne est visible au sommet de la tourelle
Il s'agit d'un modèle dérivé du FT 17 Renault
Cette variante comportait une radio mais pas d'armement. Il y avait 3 hommes d'équipage (un chef de char, un conducteur et un sapeur télégraphiste).
Un peu moins de 200 chars de ce type ont été produits jusque vers 1930.
Chars Renault type FT17 - vers 1925
A droite et à gauche de l'image 2 chars équipés de leur armement
Au centre char de commandement sans canon avec son antenne de T.S.F.
Librairie militaire Guérin - Mourmelon-le-Grand
Brevet de Maitrise - spécialiste Radio
Ce document décerné au père du webmaster, est signé
de la main du Général FERRIE comme on peut le voir sur le médaillon en bas à droite
Document non daté, mais validé en 1928 ou 1929
Noter l'aspect naïf de l'imagerie qui illustre le document : matériel de guerre ou jouets d'enfant ?
Juste pour mémoire, voici une autre image d'une installation militaire mobile des années 1940. Que de changements accomplis depuis cette date dans la technologie des matériels !
...ET LA MARINE DE GUERRE
La Marine, bien sûr, va elle aussi profiter des apports de la Télégraphie Sans Fil.
Dès 1900, les premiers navires de guerre commenceront à être équipés de la TSF. Les Sociétés créées par Marconi, par exemple, vont même assoir leur expansion sur l'équipement des premiers navires dans le monde entier.
Puis la radiogoniométrie sera développée pour permettre un repérage des navires en mer, voire des sous-marins, sécuriser la navigation près des côtes et coordonner les ordres du commandement bien sûr.
A titre anecdotique, les anciens racontent que les opérateurs télégraphistes avaient des casques avec un cordon de 4 ou 5 mètres de long. Cette disposition leur permettait de sortir sur le pont du bateau et d'assister au torpillage des navires ennemis sans pour autant quitter l'écoute. C'etait d'autant plus pratique que la bande passante était fort large à l'époque et qu'il n'était pas nécessaire de toucher au réglage pour écouter une large bande de fréquences. Depuis, les choses ont bien changé.
LE MONDE DES AFFAIRES ET DE LA DIPLOMATIE
La télégraphie sans fil était très attendue des milieux financiers pour contourner le monopole du télégraphe puis du téléphone, mais aussi du monde politique et diplomatique au sens le plus large. Bien sûr, un trafic intense va suivre les grands axes boursiers et les trajets directs inter capitales via des relais de plus en plus nombreux et puissants, mais la T.S.F. va aussi permettre aux décideurs, diplomates, hauts fonctionnaires de garder le contact avec leur environnement, quel que soit l'endroit où ils se trouvent. C'est ainsi que vers 1925, le Grand Hotel de Font-Romeu dans les Pyrénées Orientals se voit équipé d'une station de T.S.F. qui permet à ses hôtes de marque de garder un contact permanent avec le monde des affaires.
LA TSF AU SECOURS DES GEOGRAPHES
Depuis la fin du 18ième siècle, la cartographie du monde n'a pas évolué sensiblement en précision.
Sous la pression des politiques et dans le contexte de l'organisation des structures coloniales en Afrique et en Asie, il devient urgent de redéfinir les frontières des nouveaux territoires et de préciser le tracé des cartes.
Les grands pays industrialisés - France, Angleterre, Allemagne pour ne citer que ces trois - entreprennent des campagnes de mesures géodésiques sur l'ensemble des continents.
La France, suite à des différents avec l'Angleterre, va engager vers 1920 une mission de longue durée en vue de délimiter précisément la frontière entre ses territoires d'Afrique Equatoriale et le Soudan-Egyptien.
La TSF transmettra aux géographes de la Mission Grossard créée à cette occasion, les informations horaires indispensables au calcul des latitudes et longitudes des zones étudiées.
Sans la T.S.F., l'exploration de terres lointaines et de zones inhospitalières n'aurait pu se faire dans des conditions de sécurité suffisantes. A l'exemple des bases installées au pôle Sud, la Radio a permis aux explorateurs de garder le contact avec le monde civilisé et a servi de média pour transporter une somme colossale d'informations scientifiques indispensables à l'amélioration de la connaissance de notre monde.
LA SECURITE DES PERSONNES ET LA POLICE
Dès les années 1930 en France, les services de Police qu'il s'agisse de la police judiciaire administrative ou scientifique prennent conscience des possibilités opérationnelles de la TSF et investissent dans des matériels nouveaux qui vont modifier leurs organisations et leurs stratégies opérationnelles.
Mais bien d'autres professions liées à la sécurité des personnes vont aussi suivre le pas.
LA POSTE ET LE TELEGRAMME
On ne peut que rappeler, bien sûr, l'utilisation de la télégraphie sans fil dans les liaisons à grande distance intercontinentales en concurrence du cable sous-marin et des lignes téléphoniques terrestres.
Les Etats du monde entier vont dès le début du XXième siècle mettre en place des réseaux et des services publics et privés de télégramme à usage des particuliers, des entreprises et des Administrations.
Ces services étaient justifiés bien sûr, pour la France, par le fait que de nombreux concitoyens vivaient à l'époque hors du territoir national, dans nos Colonies, en Afrique et en Asie, c'est à dire dans des pays où les liaisons télégraphiques terrestres étaient souvent inexistantes, parfois peu sûres et en général techniquement d'assez mauvaise qualité ou disponibilité compte tenu des grandes distances.
Poste de service de Télégramme
Stand de l'Exposition Internationale d'Electricité de Marseille en 1908
N'oublions pas non plus parmi les applications de la Radio, l'aide apportée par ce nouvel outil aux non-voyants et aux personnes handicapées.
La Radio au service des non-voyants
Carte postale vers 1935
La TSF a sûrement été un vecteur important de communication et a évité l'isolement de bien des personnes dans le monde entier.